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海运货物留置权新变化

海运货物留置权新变化

分类:海事诉讼   更新:2015/5/25   来源:本站原创

海运货物留置权新变化

  《合同法》第三百一十五条是关于运输货物留置权的规定,与原海运货物留置权制度相比,本条规定有其特殊性,这势必对海运货物留置权制度产生影响。而如何正确理解、适用海运货物留置权的相关规定为审判实践发展之急需,实有必要研究海运货物留置权的新变化。

  一、《合同法》下运输货物留置权的特征

  《合同法》第三百一十五条规定,托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权,但当事人另有约定的除外。该规定使用“相应”一词,在留置权发生要件上与《民法通则》、《海商法》、《担保法》相关规定比较有其特色。

  1、《合同法》实施前海运货物留置权的法律适用

  1986年《民法通则》颁布实施,该法第八十九条第四款规定,债权人因合同占有债务人的财产,债务人不按约定给付款项超过约定期限的,债权人对其占有的财产有留置权。该款规定首次正式将留置权制度作为债的担保制度予以明确规定,这也是我国民事留置权的基本立法。《海商法》颁行之前,上述规定是承运人行使海运货物留置权的主要根据。1993年《海商法》生效实施后,该法第八十七条、八十八条、第一百四十一条规定了承运人对海运货物的留置权,这是国际海上货物运输承运人行使留置权的主要法律依据。《海商法》第六章第一百四十一条规定,承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项,出租人对船上属于承租人的货物和财产及转租船舶的收入有留置权。该条属船舶租用合同的规定,可适用国内沿海货物,但在定期租船的场合,承租人较少将船舶用于运输自己的货物,故出租人留置承租人所属货物的机会很少,且因出租人无法控制承租人的转租收入,出租人留置承租人的转租收入的机会也不多,此规定在实务中意义不大,为行文方便,该条对国内沿海货物留置权的适用在下文不作考虑。因《海商法》第四章不适用于国内沿海货物运输,而规范国内沿海货物运输的《经济合同法》对留置权未作规定,故国内沿海货物运输的留置权主要还是适用《民法通则》及1995年颁布实施的《担保法》的有关规定。

  2、《合同法》施行前海运货物留置权的特点

  《海商法》第八十七条规定,应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。该条表明:1、虽未直接定明承运人留置的货物应属债务人所有,但从条文的文义分析,“其货物”当指债务人的货物无疑。在海事审判实践中,对该条也是作此理解,1994年4月19日,最高人民法院交通运输审判庭在广州召开全国海事法院研究室主任会议,会议指出根据《海商法》第八十七条,承运人只对直接债务人的财产有留置权,申请人申请扣押船载货物,只能是对申请人的海事请求负有债务的货物所有人的货物,而不得申请扣押第三人的货物。 [1]至于《海商法》第一百四十一条更是直接规定出租人所能留置的是属于承租人所有的船载货物。因此,国际海上货物运输的承运人仅能留置属于债务人的货物。2、《海商法》第八十七条将滞期费及应当向承运人支付的类似费用等不属运输合同目的利益的债权,也作为法定留置权制度优先保护的对象,将英美法系合约留置权作为法定留置权加以规定。3、关于海上货物运输当事人是否可以约定排除留置权,《海商法》对此未作规定。应认为,因留置权具有法定性,无法律特别规定,不得排除其适用,故在《担保法》生效前国际海上货物运输当事人不得约定排除承运人的留置权,其后,《担保法》作为债的担保制度的特别法,在《海商法》对留置权无特殊规定的前提下得以适用,依照《担保法》第八十四条第三款当事人可约定不得留置的物,这实际上是赋予当事人以约定排除留置权的适用。

  根据《海商法》第二条的规定,该法第四章不适用于国内沿海货物运输,故国内沿海货物运输承运人对货物的留置权不适用《海商法》第八十七条,其留置权在《担保法》实施之前适用《民法通则》第八十九条第四款的规定,在《担保法》实施后则主要适用该法第五章留置的规定。这些规定均属一般民事留置权的立法,故国内沿海货物运输海运货物留置权所担保的债权项目未能如《海商法》那样具体列明,而只能是依据较为原则的规定。一般认为海运货物留置权所担保的债权为运费或其他运输费用等在运输合同目的范围内的费用,如《货规》第三十九条规定的包装整修、加固费用及其他中途垫款。但在《合同法》生效实施前,无论是根据《民法通则》还是《担保法》,国内沿海货物运输的承运人也只能留置债务人所有的财产,这与国际海运货物留置权无异。当然,当事人也可依《担保法》的规定,在合同中约定不得留置的物而排除留置权的适用。

  3、《合同法》下海运货物留置权的特点

  从上面的分析可知,在《合同法》生效实施前,《海商法》对海运货物留置权的规定虽具有一定的特殊性,如留置权担保的债务包括共同海损分摊等,但就整体而言,承运人对海运货物的留置权与《民法通则》、《担保法》的规定一脉相承,仍属一般民事留置权的范畴。《合同法》第三百一十五条规定,托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权,但当事人另有约定的除外。与《担保法》、《海商法》相比,该法关于承运人对海运货物留置权的规定颇值注意的特殊之处是:该条规定使用“相应”一词,而未使用“所有”或“所属”等字眼,这表明承运人留置权的标的物为其所运输的货物,以占有为要件,至于货物是否为债务人所有在所不问。全国人大常委会法制工作委员会制定并公布的《合同法》的英文译文对承运人的货物留置权是这样表述的, “thecarrier has the right on the goods transported ”, [2]在此除使用定语“transported”外,无其他限制,这也说明所有权不是承运人留置权的发生要件。而根据我国有关民事留置权的法律规定,留置权的标的物应属债务人所有,这表明《合同法》规定的运输货物留置权的发生条件,与我国其他法律的规定大相径庭;留置权所担保的债权仅为运费、保管费及其他运输费用,而不包括滞期费和其他类似费用;将债务人明确规定为托运人或收货人。

  显然,在海运货物留置权问题上,《合同法》与《担保法》、《海商法》等法律的规定不同,至于这种差异是否将对其他法律所规定的承运人的留置权产生影响,则取决于《合同法》与其他法律的关系。

  二、《合同法》对海运货物留置权的影响

  由于《海商法》对海运货物留置权已有特殊规定,《合同法》的相关规定无适用余地,依《担保法》第九十五条,《合同法》第三百一十五条得以适用,故《合同法》对海运货物留置权的影响限于国内沿海货物运输。

  1、法律适用的序位

  就合同领域而言,《民法通则》相当于普通法,《合同法》相当于特别法;从民法的意义上说,《民法通则》相当于民法总则,《合同法》相当于民法分则,在两法对同一问题规定不一致时,优先适用后法即《合同法》。《海商法》属民事特别法,该法对海上货物运输合同专门作了规定,在合同法的范畴内,《海商法》关于海上运输合同的规定对《合同法》来讲属特别法,在两法对同一问题规定不一致时,优先适用《海商法》。相对于《民法通则》,《担保法》是物权法的一部分(缺少物权法的基本原则、基本制度的规定),是债权担保领域的特别法,债的担保应优先适用《担保法》的规定,但《海商法》等法律对担保有特殊规定的,依照其规定 (《担保法》第九十五条)。可见,就国际海上货物运输中的货物留置权而言,《海商法》的规定是特别法的例外。如上述,《海商法》已对国际海上货物运输中,承运人的海运货物留置权担保的债权范围、留置权标的物属债务人所有作了特殊规定,对此应予适用,而《合同法》则无适用的余地。

  2、对国内沿海货物运输留置权的影响

  从上述可知,《合同法》对海运货物留置权的影响主要集中于沿海货物运输。《合同法》作为规范运输合同的法律,对海运货物留置权做出不同于《担保法》规定,根据《担保法》第九十五条的规定,国内沿海货物运输承运人的留置权应适用《合同法》有关的规定。因此,国内沿海货物运输之承运人行使《合同法》第三百一十五条规定的海运货物留置权应符合以下条件:1、牵连性,即承运人所要留置的货物是产生运费、保管费及其他运输费用等债务的原因,至于货物是否为债务人所有在所不问;2、占有,即承运人必须占有货物,货物处于承运人的实际控制下;3、承运人必须在合理的限度内留置货物;4、债务已届清偿期;5、运输合同无不得留置货物的约定。

  新《货规》第四十条规定,应当向承运人支付的运费、保管费、滞期费、共同海损分摊和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他运输费用没有付清,又没提供适当担保的,承运人可以留置相应的运输货物,但当事人另有约定的除外。本条是综合参照《海商法》第八十七条和《合同法》第三百一十五条的结果,较之于《合同法》在债权项目上增加了滞期费和共同海损分摊。在大陆法系,凡实行民商合一立法的国家和地区,如瑞士和我国台湾地区,均将留置权在民法物权法篇加以规定;而实行民商分立的国家,如德国、日本,则取债权性留置权的立法例。我国实行民商合一的立法例,现行《民法通则》,以及新颁布的《合同法》均为典型的民商合一的立法。从《担保法》和起草中的《物权法》分析,留置权取物权性留置权的立法例。留置权制度是为了弥补同时履行抗辩权功能之不足,同时履行抗辩权则是为了弥补留置权制度担保范围之不足而设置的两个密不可分、相互弥补的制度。理解这一点,也可理解为什么滞期费、空舱费等损失不宜解释为法定留置权,而应作为合约留置权交当事人自行决定,因为这不属运输合同的目的利益,而是在履行合同的过程中因一方过错导致的损失。这部分不属于法定留置权政策性优先保护的内容,其债务的履行依过错原则,而不依合同法的无过错或推定过错责任原则,其债务承担应由双方自愿约定或按航运惯例在合同的留置权条款中确定。 [3]

  《合同法》始终是新《货规》制定过程中的一项重要立法依据, [4]作为部门规章,新《货规》不但不得与有关法律相抵触,且在立法例上也应与法律保持一致,故建议删除将滞期费及类似费用作为留置权担保的债权范围,承运人收取滞期费的权利属《海事诉讼特别程序法》第四十四条规定的海事请求,可根据该条规定申请扣押船载货物而得到一定程度的救济。至于共同海损分摊当在运输合同目的利益之内无疑,《合同法》第三百一十五条作为规范多种运输方式的法律条款,未对海运特有的共同海损分摊费用纳入留置权担保的范围是正确的,但作为部门规章理应不能设定法定留置权,对此,可通过制定司法解释,对《合同法》第三百一十五条作目的性扩张解释,把共同海损分摊费用纳入海运留置权担保的范围,以应实践之需。承运人享有的海运货物留置权因国际和国内航线的差异而适用不同的法律,导致担保的债权范围等有很大的差异,显然不妥,应予统一。这可通过删除《海商法》第二条第二款,使该法第四章海上货物运输合同的规定适用于沿海货物运输而使问题得以解决(留置权的标的物不以债务人所有为限,下述),但在债权项目上应区分法定留置权和约定留置权,并分别予以规定。  三、留置权的标的物不以债务人所有为限

  经比较分析,我们可得出海运货物留置权的标的物不以债务人所有为限是一较为合适的制度的结论,而为保障提单的基本功能,有必要做出例外规定。

  1、留置权的标的物不以债务人所有为限

  上述是根据我国现行法律所得出的结论,其实,在理论上,留置权的标的物是否以债务人所有为限,存不同意见。甲说认为留置权之标的物,固以属于债务人者为原则,惟动产善意取得之规定,于留置权亦有适用,因事实上,留置权自债务人以外之第三人动产取得者,事实所常有;乙说认为留置权标的物之动产,以属于债务人者为限;丙说认为债权人占有之留置物,虽必须属债务人,故就留置物而负担债务之人,非为物之所有人者,债权人对于物之所有人请求回复其物时,自不得主张留置权,但对于就留置物而负担债务之人,仍得主张之。 [5]上述分歧是针对一般民事留置权,对海运货物留置权不应有上述歧义,以取甲说为妥,理由分述如下:

  (1)海运货物留置权是一种特殊的留置权。作为民法物权法一部分的《担保法》在第九十五条规定,海商法等法律对担保有特殊规定的,依照其规定,可见其他法律所规定的是一种特殊的担保物权。我国《物权法》草案建议稿第四百零七条进一步明确规定,本章关于留置权的规定,适用于其他法律所规定的留置权。但其他法律对其所规定的留置权有不同于本章规定的,依其规定。 [6]上述规定基本与我国台湾地区民法第九百三十九条的规定同,即法定留置权,除另有规定外,准用本章(物权法)规定。对此,台湾学者认为,第九百三十九条所称之法定留置权即所谓的特殊留置权,该留置权的成立要件或其效力,与一般留置权有其特殊之处,从而以特殊留置权名之,以有别于一般之留置权。 [7]故海运货物留置权是特殊留置权,特殊性表现在运送人留置权之标的物,仅须为运送物已足,不以债务人所有为限。 [8]

  (2)留置权制度的创立是公平原则发生作用的结果,法律设置海运留置权的本意是为保障承运人得到运费报酬,在国内沿海货物运输的场合,留置权的标的物是否为债务人所有在所不问,这对保证承运人运输报酬的取得具有重要的担保作用,是有利于船方的立法;而在国际海上货物运输的场合,承运人只能留置属于债务人的财产,显然是不利于船方的立法。故从立法本意出发,不应以留置物属债务人所有为留置权发生的条件。

  (3)运输合同是承揽合同的特别表现形式,运输合同履行的结果是实现货物在空间上的移动,货物的位移是否增加了货物的价值取决于多种因素,从商业的角度分析,商人将货物从此地运往彼地的目的在于营利,无货物的位移其目的显然难于实现,故一般的讲,货物的位移增加了货物的价值,但无论如何,承运人为此付出了劳务与金钱,并已附着于标的物,若收取运费的权利不能得到保障,则承运人的目的落空,其损失也难于弥补,这对承运人是不公平的。

  (4)若取乙说,因货物所有权转移是一十分复杂的法律问题,如英国1979年《货物买卖法》即对货物所有权的转移规则作了专门规定,就提单运输来说,即使是提单持有人也不等于就是货物所有权人,因为提单所表彰的仅是占有权, [9]故承运人往往无从判断运输货物的所有权状况,行使留置权也就无从谈起,取乙说无异于未设海运留置权制度。而承运人从事运输的目的在于获取运输报酬,运费是航运业赖以生存及继续发展的基础,取乙说也不利于航运业的发展。

  (5)若取丙说,似有一定道理,但依该说,所有权人随时得主张回复请求权,可从留置权人处取回留置物,故该说亦难于保证承运人获得运输报酬。

  (6)并不是每个法律制度均能十全十美,赋予承运人留置非债务人所有的货物的权利,对货物所有权人来讲并不公平,但这是权衡甲说和乙说的利弊,以牺牲较小利益而保护较大利益的结果,是较妥当的利益的平衡点。当然,非债务人支付运费后,可以不当得利为由向债务人追偿其损失。

  最高人民法院新颁司法解释也可印证笔者上述观点的正确性。2000年12月13日起施行的《关于适用<担保法>若干问题的解释》第一百零八条规定,债权人合法占有债务人交付的动产时,不知债务人无处分该动产的权利,债权人可以按照担保法第八十二条的规定行使留置权。该条表明,留置权的成立不再以标的物属于债权人所有为要件。 [10]

  2、提单运输下的例外

  仅因国际、国内航线的不同而致承运人货物留置权发生条件的差异显然不妥,甚至会在承运人间产生不公平的现象。国际海上货物运输中,在租船合同下签发提单的场合,承运人有可能通过并入条款使租船合同有效并入提单,而使货物所有权人成为债务人,从而达到留置债务人所有货物的目的,但租船合同条款能否有效并入提单是一悬而未决的前提,承运人的权利还是难于得到保障。在发展社会主义市场经济的今天,航运市场的发展需要适用统一的市场规则。基于上述理由,笔者认为,不论是国内沿海货物运输还是国际海上货物运输,留置权的标的物均不应以债务人所有为限。

  应注意的是,提单是国际贸易的基石,流通性是提单的生命力所在,提单运输中,货物留置权标的物不以债务人所有为限有阻碍提单流通之虞。若提单载明运费预付,在留置权标的物不以债务人所有为限的情况下,应允许承运人留置货物,但根据《海商法》第七十八条第一款的规定,承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系,依据提单的规定确定,即提单的记载对托运人以外的第三人具有最终证据效力,故在提单载明运费预付时,应作为留置权标的物不以债务人所有为限的例外情况加以规定,承运人不得以实际未收到运费为由在卸港行使海运货物留置权。这种为保障提单流通性的例外规定,并不会导致标的物不以债务人所有为限的留置权发生条件,在国际海上货物运输下丧失实际意义,因为在提单运输下作为债务人的提单持有人、收货人并不必然是货物所有人,且可留置权的债权项目也不限于运费;除使用提单外,国际海上货物运输还有可能使用海运单等其他运输单证。

  四、对《海事诉讼特别程序法》第四十四条的理解

  承运人所享有的海运货物留置权属实体权利,其实现应通过一定的程序,《海事诉讼特别程序法》(下称《海诉法》)第四十四条即涉及海运货物留置权的行使方式,有必要加以探讨。

  1、通过扣货行使留置权

  从《民法通则》第八十九条第四项、最高人民法院《关于贯彻执行<民法通则>若干问题的意见》第117条及《担保法》第八十七条的规定可知,留置权包括两个方面的内容,一是留置,二是变价取偿。《合同法》第三百一十五条虽仅规定承运人享有留置权,但同样应理解为具有留置和变价取偿的两个方面的内容。依照上述法律规定,留置权人变价留置物以取偿,主要有三种方法:以留置物折价取偿;拍卖留置物取偿;以其他形式变卖留置物取偿。而拍卖留置物分为一般拍卖和强制拍卖。 [11]强制拍卖货物又可分为诉讼程序和执行程序拍卖货物,其实质就是将留置权转化为扣货申请权,通过法院的强制措施达到实现债权的目的。 [12]但有论者认为,海运货物留置权与诉前财产保全是两个不同的概念。把承运人自己留置和法院申请扣货看成是留置货物的两种方式,缺乏理论及法律依据。 [13]对此笔者有不同的看法。根据最人民法院《关于适用<民事诉讼法>若干问题的意见》第102条的规定,法院可以对留置物采取财产保全措施,但留置权人享有优先受偿权,这在理论上可称为保留的留置权(retentionof lien)。在海事诉讼实践中,享有留置权的承运人往往先自行留置货物,后向海事法院申请诉前扣押船载货物以行使留置权。应该明确的是,承运人申请法院扣押货物,并不因此丧失优先受偿的权利,而是可保留至货物依法拍卖时,根据法律规定的留置权的受偿序位得到清偿。烦琐的论证在于说明,承运人可以通过申请扣押货物行使海运货物留置权。

  2、《海诉法》的限制

  该法在立法上的特色之一就是适用范围一般无国内案件和涉外案件之分。不论是国内沿海货物运输还是国际海上货物运输,承运人申请扣押船载货物以行使留置权,均应受《海诉法》的规范。该法第四十四条规定,海事请求人为保障其海事请求的实现,可以申请扣押船载货物。申请扣押的船载货物,应当属于被申请人所有。这表明,可供扣押的船载货物的范围仅限于被申请人所有的货物。上已述及,国内沿海货物运输留置权适用《合同法》第三百一十五条的规定,不以货物属债务人所有为限。故从文义上分析《海诉法》第四十四条的规定,将严重影响承运人以扣押货物的形式行使海运货物留置权,这甚至可以说是立法的倒退,也是对海事法院在实践中积累的审判经验的否定。根据参与立法的同志介绍,在本意上本条规定并不包括承运人以扣押货物的方式行使货物留置权这一情形,原拟在该条规定之后就此设置但书,但从文义上分析,这种情况已纳入本条的规范范围内,在有权解释做出之前,该说法只能作为任意解释,而不具任何效力。笔者认为,如上所述,实现留置权的方法并不限于通过法院的强制拍卖,《海诉法》的规定仅仅是制约了承运人通过司法拍卖实现留置权的方式,而不能改变承运人依据《合同法》享有的留置货物的范围。

  3、国际海上货物运输

  《海商法》第八十八条第一款规定,承运人根据本法第八十七条规定留置的货物,自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的,承运人可以申请法院裁定拍卖 (前半段)。因此,有人认为,《海商法》只规定了一种变价受偿的方式,即向法院申请裁定拍卖。笔者认为,对本条的理解可参照学者对《合同法》第二百八十六条规定的理解。依该条规定,发包人逾期不支付价款的,除按照工程的性质不宜折价、拍卖的以外,承包人可以与发包人协议将该工程折价,也可以申请人民法院将该工程依法拍卖。该条是关于法定抵押权的规定。“这里规定的不是‘提起诉讼’,而是‘申请法院拍卖’。立法意图是要改变担保法的规定的抵押权的行使方式,由‘对人诉讼’改为‘对物诉讼’,既向法院申请执行抵押权。在民诉法专门规定此种抵押权执行程序之前,应当准用民诉法第三篇规定的执行程序。” [14]从《海商法》条文使用的“可以”分析,本条当属选择性规范,承运人行使变价受偿权利的方式并不限于向法院申请裁定拍卖这种方式,当然,承运人可以参考法定抵押权的实现方式,参照执行程序的规定直接向法院申请执行留置权。此外,承运人还可通过申请扣押船载货物行使留置权。可见,国际海上货物运输中海运货物留置权以被留置的货物属债务人所有为条件,但根据现行法,《海诉法》第四十四条的规定对国际海上货物运输承运人留置权似无影响,只是对其行使留置权提供了程序上的依据。

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